“海洋经济”是时下沿海地区的热门话题，山东、浙江、广东等地各种滨海及近海经济技术开发区乃至新城区开发浪潮涌动， 继而形成区域产业“内核”，这原本是改革开放以来许多地区经济发展成功的路径之一。
“有些地区的沿海开发则流露出粗放式倾向。此类‘海洋经济发展战略’都盯着沿海滩涂或陆岛之间的空间，先填平自然形成的海湾造地，以卖地收益为最大的诱因。而引进资本方面，也暗自以贩卖岸线为先导。”中国海洋经济研究会副理事长刘洪滨说。
在学界看来，无论在工业化与现代化进程方面，还是借助市场力量有效配置资源方面，中国都是后来者。而世界范围内，日本是工业化与现代化的“先行者”。尤其在发展海洋经济方面，人多地少的日本更是“捷足先登”者。同时它与我国东部沿海“一衣带水”，对于我国发展海洋经济，堪称最好的参照系。
岛陆交通隧道优于造桥
日本“海洋经济”所依托的重要支柱产业，当属交通运输业。
通过浏览日本海陆交通图不难发现，日本沿海星罗棋布的港口和机场，半数不离近海小岛，要么以之为依托，要么本来就建在岛上，并且相当多的港口或机场建在填海建造的“人工岛”上。最新数据显示，目前日本投入运营的大型人工岛多达15个，仅次于美国而名列全球第二。
建造这些人工岛的初衷，一大半定位于扩展交通运输产业之“锚地”。在这些以交通为核心产业的人工岛中，令人印象最深的当首推两个：一个是大阪湾关西空港人工岛；另一个是福冈近海博多湾人工岛。前者原本就是出于修建国际机场的目的而造。它开工于1984年，历时十年方才完工。迄今为止，它一直是日本关西地区最大的空港。而福冈博多湾的博多港，与韩国釜山港隔海相望，系九州一带通往东北亚的重要门户。博多湾人工岛本身就系博多港的一部分，建造初衷就在于扩展海上运输能力。
海洋经济与产业发展的“放大器”在于产业集聚。然而产业集聚的先决条件则是较低的运输成本。在日本，无论是人工岛，还是固有小岛，连接陆岛的交通运输建设都先行于产业集聚区的创建。并且其交通设施往往是“立体”构建的：机场、铁路、公路、轮渡码头，应有尽有。最值得一提的，要数神户湾人工岛的陆岛连接交通了。这座孤悬于近海的人工岛，在规划与建造过程中就同时考虑到了立体交通，不仅修建了机场和轮渡码头，而且还同时修建了铁路、轻轨以及公路。由此人工岛不仅与神户市区紧紧连为一体，而且还与关西空港人工岛形成海空联动的交通。
日本几乎所有的人工岛和沿海产业集聚区，都有多种轨道交通连接。以津轻海峡海底的青函隧道为例，它连接日本本州的青森和北海道函馆，全长53.85公里，其中海底部分长23.3公里。隧道内部高9米，宽11米，最深部分在海面下240米，海底下100米。这条世界上最长的海底隧道于1964年5月开始动工，工期长达24年，共耗资6890亿日元，1988年3月13日正式通车。值得称道的是，在隧道途经的岛屿底部，还建有电梯与之相连，供乘客停站下车上岛。
对于中国目前的岛陆工程建设，刘洪滨的看法是，隧道优于大桥。“首先，跨海大桥受自然灾害影响大，而海底隧道可以保证全天候通车。其次，跨海大桥的成本不见得低。”以连接胶州湾两翼的大桥和隧道为例，30公里的大桥造价100亿元，5公里的隧道造价为30亿元，二者的每公里平均造价虽相差3亿元，但隧道车程只有5分钟，而大桥却需20分钟。“此外，桥墩桥柱对胶州湾的水文气象条件改变剧烈，这从2010年冬胶州湾结冰可见一斑。”
政府规制与政策先行
近海资源开发最容易形成自然垄断状态，垄断则导致“市场失灵”和低效率，因此需要政府积极干预。日本对此的经验可概括为政府规制与政策先行。
首先是日本在大规模基础设施建设方面的“官民合作”体制。无论从建造沿海人工岛，还是连接海洋产业集聚区的大众交通，大多采取官民合作与合资形式。这方面关西空港及其人工岛的建造也不失为一个好的例子。人工岛与机场原本是由政府筹划的，但在建造的过程中吸纳了大量民间投资，由此形成了一个集中央政府、地方政府和私人投资于一身的合股公司。通过多方合股，不仅减轻了政府筹资困境，而且确立了一种混合所有的企业制度，由此大大提高了国有资本运行效率。有比较研究揭示，关西空港人工岛建设，比之香港新机场建造工程规模要大得多，但其所耗投资则要小得多：前者耗资约合120亿美元，后者则超过200亿美元。
其次，则是在自然垄断行业引入竞争机制的政策。铁路原本最容易形成自然垄断，但连接日本近海主要产业集聚区的铁路，往往不只一条，而有多条。即使只有一条铁路通道，也往往同时引入两家以上公司运营，由此形成竞争格局，而竞争无疑有利于效率的提升。
海洋渔业保护优先
开发海洋对环境与生态影响巨大，必须先行考虑。每个乘坐飞机由日本成田机场或关西空港起飞经上海浦东机场回来的国人，大多都会发现，空中俯瞰日本列岛及周边的海洋，与长三角沿海的景致截然不同：一个是丝毫看不到裸露的土地，陆海翠蓝交接；另一个是在工厂田野之外，穿插着大片、大片的裸露的黄土，陆海一样的土色，特别扎眼。
环境恶化，首当其冲的受难产业无疑是“水产”这个海洋经济的第一产业。据中国海洋大学海洋环境学院教授郭佩芳介绍，水产主要包含养殖和捕捞两部分。中国的现实是捕捞养殖面临海洋资源枯竭的困境，水产养殖相对发达。“从产量上看，国内的捕捞和养殖几乎对半开，这和日本等国以捕捞为主区别很大。”郭佩芳说。
对此，建设海洋牧场和设立海洋保护区刻不容缓。“中国的国土保护区占国土面积近10%，而海洋保护区只占海域总面积的1%左右。”郭佩芳说，“对比澳大利亚占地34万平方公里大堡礁和美国36万平方公里的夏威夷海域保护区，中国的海洋保护区面积小，分布零散，且多是围绕单一物种建立，不足以影响周边而产生溢出资源。”
同理，中国的海洋牧场建设也面临困境。“建设海洋牧场投资巨大，回报周期长，多数需要10年以上的时间才能收回成本。有着GDP冲动的地方政府对此显然缺乏兴趣。”刘洪滨说，“所以决策层要对此加大扶持，设立国家级的海洋牧场，待培育成熟之后，交由地方政府管理。”
在他看来，决策层面不仅要着力规划设计，还要制定更切实的法律规章。“我国执行的休渔期政策实际上只是救急性的制度，应该效仿日本、澳大利亚等国，严格规定捕捞范围，包括对不同鱼种制定具体的渔网网格标准。”（朱 健）