建设半岛蓝区的首要问题是“一体化”——访山东省交通科学研究所研究员许云飞
许云飞，山东省交通科学研究所研究员，中国民主同盟盟员，山东省八届政协委员、九届政协常委，民盟、民进参政议政专家、特邀顾问，兼任中国管理科学研究院学术委员会特约研究员，山东省应用统计学会常务理事，长沙交通学院客座教授，山东交通职业学院特聘教授等。主要贡献：20世纪70年代末，作为小清河航运局的主创人员，参加了我国第一艘渤海湾海河联运顶推船组的研制工作，多年来荣获国家科技进步奖、交通部科技进步奖、山东省科技进步奖、山东省交通科技进步奖、山东省计委科技进步奖等多项，发表论文120多篇，其中许多理论、方法和观点受到社会各界广泛关注。在山东省政协八届、九届两届九次会议上提交提案253件，多篇政论文章和有关观点被《新华社内部交通决策参考》、《人民政协报》、《中国交通报》、《联合日报》、《大众日报》等媒体报道
多年来，许云飞在业界一直“名气”不减。这不仅是因为30多年来，他先后参与了一系列交通要道的规划研究，更是因为作为省政协委员的他近年来的大胆直谏。今年1月5日，他在《六十三周岁生日感言》中写道：“因良师而智慧，因益友而进步，因事业而充实，因理想而执着，……因不虚度年华而无憾，因利国利民而永生！”
近日，记者走进许云飞研究员的办公室，就半岛蓝色经济区交通规划问题请教这位63岁的“老交通”。
“胶州湾跨海大桥一建，胶莱运河的设想就破灭了”
“早年我主要从事宏观研究，有些观点提前量比较大，很多人不理解。多年后，原来的很多设想都变成了现实，大家也改变了对我的看法。”许云飞所言“很多人不理解”的设想就包括至今仍然争议不断的胶莱运河。
20世纪90年代初，许云飞在研究青岛港交通区位的时候提出建设胶莱河。他认为，青岛港只是胶州湾里面的一个“把门港”，扩大其交通区位的方法，“一是扩大它的内陆腹地，建设青岛至贺兰山的交通线，这个现在已经逐步实现了。第二种方法就是挖通胶莱河，从韩国出发，围绕胶东半岛，经过青岛至上海形成一个大‘C’字形，让青岛港变成一个湾底港。”
几年前，胶州湾跨海大桥修建方案甫一提出，许云飞就极力反对。“跨海大桥一建，挖通胶莱河的设想就破灭了。他们说环胶州湾高速公路交通压力大，你只要把四车道改成八车道，把它加宽就可以了嘛！修建跨海大桥是不是可以缩短里程？是，但是缩短多少呢？20多公里！用95个亿去缩短20多公里值得吗？”修建跨海大桥的支持者提出的第三个理由是开发红岛，许云飞认为开发红岛并不需要如此浩大的工程，“只要把红岛和青岛连接起来就行了”。第四个理由是修建北方第一座跨海大桥，“其实北方不适合修建跨海大桥，冬天一下雪，全都结冰，根本不能走。”
现在一种观点是修建1000米宽的运河。对此，许云飞质疑：挖通胶莱河，胶东半岛就变成胶东全岛，那之间密密麻麻的交通线怎么办？海水对两边淡水体系的破坏怎么办？河内的水源如何保持？“最重要的一点是，如果实施这一方案，那就必须马上停止建设胶州湾跨海大桥。一种折中的方案就是修建胶莱海底隧道，不把工程搞大，不考虑海运，只考虑通过水流来改善胶州湾生态问题，这样一来，就不用搞明河，开通暗河即可，就是修建隧道。”
“山东半岛是新亚欧大路桥东延的最佳位置”
20世纪80年代，许云飞在关于世界交通区位的研究中发现，世界上有两条重要的交通线在胶东半岛正交。
第一，东西方向上的新亚欧大陆桥。他介绍，新中国成立之后，我国沿着原来的“丝绸之路”修建了陇海线，从而连通了新亚欧大陆桥。“当时关于新亚欧大陆桥桥头堡的位置选择有争议，上海、天津、青岛都在争，后来国家发改委把它选在了连云港。实际上，连云港的建港条件还不如日照，更不如青岛。后来的实践也证明，连云港担当不了这个重任！你看现在，新亚欧大陆桥东端其实已经形成了一个喇叭形的桥头堡群，天津、青岛、日照、连云港、上海都承担了这个任务。”
随着研究的不断深入，许云飞提出新亚欧大陆桥应该继续向东延伸。“交通区位线有一个特点就是，一端是发达极，一端是伸展极。西端发达极在欧洲，原来的东端伸展极包括中国、朝鲜、蒙古，主要是图门江三角洲、黄河三角洲和长江三角洲。我觉得，日本和韩国也应该是伸展极，它们对中亚的石油资源需求也很大，与西欧交流也很多。怎么办？建设青岛、烟台、威海到韩国的海底隧道。这个开通以后，西从鹿特丹的火车可以一直开到日本。”
在许云飞看来，修建中韩海底隧道对于中日韩三国的文化交流也具有重要意义，而对于中日韩三国形成类似欧盟的东北亚区域联盟的作用则更为显著，“其政治意义要大于经济意义。”
世界上最长的一条东西方向的交通线——新亚欧大陆桥向东延伸，这一设想不仅得到了日韩的积极响应，而且给山东半岛的发展带来了新的机遇，因为新亚欧大陆桥向东延伸，山东半岛无疑是最佳选择，山东具有天津、连云港、上海等地无可比拟的区位优势。
第二，在南北方向上，“南起澳大利亚，经过爪哇群岛、东南亚、华南、华东、山东半岛、东北、朝鲜一直到俄罗斯，这也是国际上一条重要的交通线，现在对这条交通线关注少了，在二战时期，日本和蒙古争夺的就是这条线。”从地图上可以看到，许云飞所描述的这条南北交通线与新亚欧大陆桥正交于山东半岛。
从“新亚欧大陆桥东延”这一思路出发，十几年间，许云飞先后提出了青银线、威乌线、渤海轮渡、蓬旅海底隧道等路线，其中大部分设想都已变为现实。
“建设半岛蓝色经济区的首要问题是实现一体化”
2008年，年过5旬的许云飞发表了一篇题为《关于交通一体化的思考》的文章。该文认为，“只有按照区域经济发展总体目标，打破行政界线、部门界线、地域界线，把区域内所有的交通资源(交通工具、交通设施、交通信急)进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，达到了区域交通系统的整体优化和协调发展，达到了最充分地利用交通资源和最好地满足各种交通需求的区域交通，才是真正的‘区域交通一体化’”。
许云飞认为，区域经济要快速发展就必须实现一体化，即不以行政区划为界限，而交通一体化不仅是实现区域经济一体化的前提和基础，还是实现区域经济一体化的突破口。
从这一点出发，他认为：“我们发展蓝色经济，建设半岛蓝色经济区，要站得更高，看得更远，不能局限在山东3100公里海岸线上。山东半岛蓝色经济区要发展成为区域性经济联盟，必须跳出地市集团式发展思路。”
“建设半岛蓝色经济区，首要问题就是实现一体化。我们提出半岛蓝色经济区不能只是挖掘新的理论源，更不能是固定资产的增加投资或者提高GDP，而是要充分利用海洋资源为我们山东、全国乃至世界经济发展服务，改善人民生活，为我们国家的全面现代化服务。这就要求我们首先要解决‘一体化’的问题，消除部门、地区之间的行政壁垒甚至国家之间的民族主义等壁垒。”
在许云飞眼中，建设半岛蓝色经济区要提升视野，让半岛蓝色经济区在“一体化”问题上先走一步！区域内部，青烟威首先要实现一体化，统一通讯、车牌等服务；区域外部，通过建设半岛蓝色经济区，密切中日韩经济交流，实现东北亚区域经济一体化发展。