中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
韩国船企下一阶段将突破口放在海工装备等附加值更高的船型上。根据韩国的经验，海洋工程目前的毛利率大概为30%，随着向深海进一步进军，未来获利或更为丰厚。
随着大陆架油气资源的日益枯竭、深海技术的发展和能源的需求，向深海进军是大势所趋。预计今后5～10年内，海洋油气开发年均投资总量将保持在500亿美元以上，与世界船舶市场规模大致相当。
造船业转型迫在眉睫
造船业将加速洗牌。在刚刚过去的11月份，5岁的民营船企熔盛重工在香港联交所成功上市。“熔盛速度”反映了我国造船业从 “造船大国”向“造船强国”的转型之路。
山东半岛蓝色经济区、浙江海洋经济发展带、广东海洋综合开发试验区……全国海洋经济不断升温。事实上，不少人已经意识到，近海资源日益减少，加之近海污染不断加剧，海洋开发亟待走向深海。根据相关人士解释，山东半岛蓝色经济区在空间布局上提出了构建“三带三区”的总体发展框架，其中在海域上由近及远规划了海岸、近海和远海三条开发保护带。
据统计，今年1-5月，中国造船完工量2370万载重吨，同比增长94.9%，而同期韩国和日本的造船完工量分别为1832万和1345万载重吨，中国已经成为名副其实的世界造船大国。不过，2008年的金融危机曾重创世界造船业，国内许多小造船企业已经被市场淘汰。今年以来人民币的持续升值与欧元、美元的贬值更进一步压缩了中国造船企业的利润空间。
业内人士认为，中国船舶从产品设计到制造技术水平仍相对落后，资源利用率偏低，离造船强国的目标还相距甚远。因此，中国船舶工业正在面临一个发展模式转型的过程，建设资源节约型、复合低碳经济要求的船舶工业迫在眉睫。
近日，日本三菱重工、美国诺斯罗普·格鲁曼公司等多个造船巨头纷纷宣布将缩减或退出造船业务。也许，这只是一个开端，有人预测，未来的1-3年内，造船业将进一步洗牌，兼并重组浪潮会愈发凶猛。
尽管中国造船业要走的路还很长，但是造船业“东移”的风向已经形成。据国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究公司数据显示，今年前3季中国船厂总共承接新船订单1073万修正总吨，占国际市场的45.6%。韩国同期的新接订单为896万修正总吨，市占率为38.1%。两国差距已由去年底的4.3个百分点扩大至7.5个百分点。在新船交付量方面，中国2010年首9个月交付量亦较韩国同期数字高出120万修正总吨。
熔盛重工CEO陈强对中国造船业的明天充满信心，“虽然在技术和市场软环境上，我们跟日韩还有差距，但我们的技术和研发能力正在迅速加强，日美的技术壁垒正在慢慢消失。加上人力资源和政策支持，中国造船业超过日韩已是必然。”
深耕海洋要靠高附加值突围
中国造船企业数以万计，但能进军海洋工程领域的船企为数不多。有关人士指出，传统造船业毛利率有限，海洋工程却有着较高的附加值，随经济波动的可能性也较小。提早布局海洋工程的船企，无疑是有了“第二把刷子”，后市将有较强的成长能力。
2008年9月，熔盛重工为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工，这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。据了解，“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前，深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握，我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限，只能在300米左右的近海进行。
今年5月28日，“海洋石油201”出坞，熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。随后，公司的海工板块全面启动，最终形成4个大项，包括世界最先进的第6代钻井平台、如海上炼油厂的浮式生产储存卸货装置、海洋工程船及液化天然气运输船。
此外，熔盛重工今年还得到了国家开发银行等银行的百亿元授信，将主要用于海洋工程制造基地的建设。
2009年，国家出台了相关规定表示将支持海洋工程，在《船舶工业调整与振兴规划》中，国家对海洋工程的发展提出一系列的支持；在国家“十二五”规划中，海洋工程被列入11个新兴产业之中。此前，韩国经济部也曾表示，韩国船企下一阶段将突破口放在海工装备等附加值更高的船型上。根据韩国的经验，海洋工程目前的毛利率大概为30%，随着向深海进一步进军，未来获利或更为丰厚。
国家能源局数据显示，2009年，中国生产原油1.89亿吨，净进口原油高达1.99亿吨，超过50%警戒线，达到51.29%。中国亟待发展海上石油勘探开发技术、推进深海油气开发。因此，中国对海洋工程设备的需求也必定会增加，海工领域正日益成为船企争夺的蓝海。
公开资料显示，2002年-2007年世界海洋油气开发年均投资总量在1000亿美元以上，最高年份达1250亿美元。随着大陆架油气资源的日益枯竭、深海技术的发展和能源的需求，向深海进军是大势所趋。预计今后5～10年内，海洋油气开发年均投资总量将保持在500亿美元以上，与世界船舶市场规模大致相当。
技术短板将遇标准挑战
“十一五”是中国造船业爆发式增长的一个时期，经过几年的累积，相继超越日本和韩国，成为世界第一。“截至目前，中国造船业造船完工量、新接订单量和手持订单量均已超过韩国，预计今年全年这三大造船指标也都将高于韩国。”中国船舶工业经济研究中心高级分析师梁志勇表示。不过，他同时指出，在“十二五”期间，中国造船业面临的最大困难是一系列新规则、新规范的实施，而受此影响，中国“造船新贵”的地位也将受到挑战。
事实上，中国造船业的技术短板有可能成为致命威胁，在“十二五”这段新的赛程上，世界第一的位置并非那么容易坐稳。一位造船业内人士称，尽管目前中国船厂报价低于韩国，但仍有一部分人宁愿选择韩国，原因则是质量更胜一筹。
梁志勇指出，“主要问题来自于中国造船业对新技术的探索和应用与韩国尚有一定差距，未来一系列新规则新规范若强制实施将给中国造船业造成接单、交单等方面的困难，从而可能导致中韩竞争格局出现一些变化。”
随着公众对维护海洋安全、环保以及人命安全的日益重视，各种国际公约、标准、规范、规则不断推陈出新，像GBS（目标性标准）、拆船公约、气体排放公约(MARPOL附则VI)、压载水管理公约、防污底公约、涂层标准、油船散货船共同结构规范、国际海事劳工公约等，无不对世界造船业、航运业产生深远影响。
船舶自动化专家、上海船舶运输科学研究所研究员侯馨光指出，对于市场迫切需要的绿色、环保、节能型船舶自动化设备及船岸一体化技术，我国目前基本上尚未涉及。在这些领域，我国有的高等院校虽然进行了理论上的研讨，但研究成果与实际应用还有一定距离。
GBS实际上是一揽子的标准，其要求几乎包含了IMO(国际海事组织)对船舶设计、建造、检验、营运及维护的规则和规定，同时GBS还会不断地将各种合理的新标准、规范、规则等纳入其中，进行修订和完善。
中国船级社(CCS)研发中心副主任王刚认为，目前工业界与日、韩等造船大国相比，似乎缺乏足够热情，缺少一定的危机感，很多方面大家还停留在对GBS要求的理解层面上，还没有进一步结合GBS的要求，对我们涉及的相关标准、船型等进行立项研究。事实上，即使我们立刻采取行动，都已经晚了很多，更何况我们本身与欧美等发达国家就存在不小的差距。
2004年，国际海事组织（IMO）通过《国际船舶压载水和沉积物控制与管理公约》，旨在防止船舶压载水排放引起的外来物种入侵，病原体传播导致的环境、人类健康、财产及资源方面损害。“公约”规定，从2009年起新造船舶必须安装压载水处理设备，并对现有船舶实施追溯，到2017年所有远洋船舶均须安装压载水处理设备。否则，公约生效后就不能驶入IMO成员国港口，违反公约将面临制裁和处罚。
中国工程院院士、中科院海洋研究所研究员侯保荣介绍，世界各国都在加紧研发船舶压载水处理技术，据英国劳氏船级社统计，截至目前，国外研发机构共30余家，已有13家研发机构获得IMO初步批准，其中瑞典、德国、韩国及挪威已获最终批准。
与此同时，就压载水处理设备而言，中国仅有青岛等几家公司的产品符合IMO的标准。
国际市场融资任重道远
与技术短板一样，业内人士尚觉任重道远的还有融资。12月2日，2010中国造船与国际船舶交易峰会在上海举行，在国际船舶融资市场数千亿的市场规模中，中资银行占有率只有５％。
不过，似乎一夜之间成为船舶制造大国的中国，也正在积极开拓船舶融资国际市场。据统计，全球船舶融资十大银团今年上半年总融资额同比下降接近六成。在此背景下，中资银行悄然出手，包括中国进出口银行、中国工商银行、中国银行、中国建设银行和中国民生银行等在内的数家银行积极开拓出口信贷、船舶租赁等融资服务，融资额逆势上行。以中国进出口银行公布的数据为例，2009年该行累计发放船舶贷款1167.88亿元人民币和84.8亿美元，累计支持3722艘、604.68亿美元的船舶出口。
然而，对于大部分中资银行来说，船舶融资还是一块“难啃”的骨头。中国现代船舶制造业兴起较晚，没有完整成熟的融资体系，税务、保险、注册、投融资没有有效整合，船舶业融资动辄需要几千万甚至数亿元的资金，需求巨大，且资金占用周期很长，基本都在５年以上，这些都是制约因素。
比如一座半潜式钻井平台的价格在30亿元人民币左右，相当于两架波音747飞机的价格，使用年限将达25-30年。由于对海工企业的生产制造能力难以掌握，又缺乏权威的专业咨询机构，使得国内金融机构不仅对具备有一定建造经验的大型海工企业融资慎之又慎，对没有相关建造经验的中小海工企业更是避而远之。
世界上很多海洋平台融资较多采用租赁模式，创新融资租赁贷款品种是船舶融资的又一支撑力量。中资银行将继续推动海工信贷资产证券化，开发能上市交易的结构性金融产品，借以分散风险。
过去中国的船舶融资方式以财政拨款为主，现在渐渐多元化发展，除了银行贷款外，融资租赁、IPO（公开募股）、境外单船公司融资、出口信贷等方式都成为船东的选择。
海洋工程装备制造市场的火热，让不少中资银行发现了新的“蛋糕”。据估算，未来５年全球海工市场规模可达3000亿美元左右，发展前景非常开阔。